2015 차 없는 날 기념 지면정책간담회

16일 ‘자전거 안전하게 타기’ 정책간담회

매년 9월22일은 에너지 절약과 심각한 환경오염을 줄이자는 환경 보호 차원에서 제정한 ‘세계 차 없는 날’이다. 도심에서 하루 동안 승용차를 줄이자는 목표로 시작했다.

 

1997년 프랑스 서부 라로쉐에서 벌인 ‘도심에서 승용차를 타지 맙시다(In town, without my car)’라는 캠페인이 시초다. 우리나라는 2001년부터 환경·에너지·소비자 단체 주도로 시작해 이후 각 지자체로 확산됐다.

 

▲ 채정희 광주드림 편집국장의 사회로 구희운 국민생활체육광주시자전거연합회장과 서주현 광주시 교통건설국 도로과 주무관, 양철수 광주발전연구원 연구위원, 안경남 빛고을 자전거길 지킴이단 담당 등이 16일 오전 자전거 정책 간담회를 열고 있다. ⓒ광주인

 

 

광주시는 ‘세계 차 없는 날’을 앞두고 16일 오전 시청 1층에서 ‘자전거 안전하게 타기’ 정책간담회를 열었다.

 

에너지 절약은 물론 환경오염을 줄이는 대표적인 친환경 교통수단인 자전거의 이용 활성화 방안을 찾기 위해 마련했다.

 

이날 간담회는 ‘커피 파티’ 형식으로 자유롭게 진행했다. 채정희 광주드림 편집국장의 사회로 구희운 국민생활체육광주시자전거연합회장과 서주현 광주시 교통건설국 도로과 주무관, 양철수 광주발전연구원 연구위원, 안경남 빛고을 자전거길 지킴이단 담당 등이 참여했다.

 

이들은 자전거를 운동·레저용만이 아닌 도심 생활 속 교통수단으로 정착할 수 있는 활성화 방안을 위해 머리를 맞댔다.

 

후원사인 광주인은 이날 정책간담회 현장을 전면 지상 중계한다.

 

▲ 채정희 광주드림 편집국장. ⓒ광주인

 

 

‘승용차 없는 날’?

채정희 광주드림 편집국장(이하 채 국장) = 오늘 간담회는 ‘차 없는 날’을 맞아 자전거 이용 문화 확산을 위한 방안을 찾는 게 주제다. 논의에 앞서 ‘차 없는 날’에 대해 간단히 설명해달라.

 

양철수 광주발전연구원 연구위원(양 박사) = ‘승용차 없는 날’은 1997년 프랑스에서 시작해 세계적으로 확대가 됐다. 우리나라는 2001년 서울에서 시민단체를 중심으로 시작하다 지방 자치단체로 전파됐다. 서울시에서는 2006년에 공식적으로 개최를 했다.

 

올해 광주시 승용차 없는 날 행사는 ‘행복은 자전거를 타고 옵니다’를 주제로 열린다. 자동차 위주의 도시 문화에서 탈피해 인간친화적인 녹색도시를 건설하자는 취지다.

 

현재 광주시 자동차 등록대수는 60만대 정도로 매년 3% 증가율을 보이고 있다. 이 중 승용차 비율은 80% 정도다. 세대당 평균 자동차 보유대수는 1대 정도다. 특히 출·퇴근시 나홀로 차량 비율은 85% 정도 되는데 이게 가장 큰 문제점이라고 할 수 있다. 시에서는 환경 오염 방지와 에너지 절약 차원에서 차 없는 날 행사를 개최하고 있다.

광주시의 자전거 하드웨어 정책

채 국장 = 주제로 돌아와 친환경 교통수단인 자전거에 대한 얘기를 해보자. 우선 광주에서 자전거가 레저나 여가가 아닌, 생활자전거로서 어느 정도 활성화돼 있는지 광주시 정책과 현황 중심으로 얘기해 달라.

 

서주현 광주시 도로과 주무관(이하 서 주무관) = 광주시의 자전거 교통수단 분담률은 지난해 말 기준으로 2.32% 수준이다. 광주 지하철이 2.8%이니까 지하철과 비슷하다.

 

시에서는 자전거 이용 활성화를 위해 노후 자전거 도로 정비가 우선적으로 이뤄져야 한다고 보고 있다. 하드웨어적 측면이 이뤄진 다음 각종 시책이 따라가야 자전거 이용하는 시민에게 도움 되기 때문이다.

 

자전거 도로는 90년대 후반부터 생기기 시작했는데 초기에 주먹구구식으로 하다 보니 70~80% 정도가 자전거와 보행자 겸용도로다. 생활형 자전거 이용을 위해서는 겸용도로보다 전용도로가 많이 필요하다.

 

채 국장 = 전용도로는 예산이 많이 들고 쉽지 않아 보이는데.

 

서 주무관 = 그렇다. 예산이 한두 푼 들어가는 게 아니다 보니 한 번에 시행하지는 못하고 있다. 이명박정부 때는 4대강 사업의 일환으로 자전거 인프라 사업에 국비지원이 됐지만 박근혜정부 들어 전혀 국비지원이 없는 상황이다. 100% 시비로 하다 보니 다른 사업들과 우선순위에서 밀리면서 아무래도 자전거 쪽 예산 투입이 쉽지 않다.

 

하지만 자전거 도로 정비의 필요성을 느끼고 있어 최대한 빛고을 자전거길 지킴이나 민원이 많이 발생하는 지역 우선으로 사업을 추진하고 있다. 전용도로 확보가 쉽지 않아 겸용도로라고 확보하려고 하는 상황이다.

 

채 국장 = 자전거 도로 정비 대상은 어느 정도인가.

 

서 주무관 = 지난해 말 기준 전체 도로 621km 중 264km로 약 3분의 1정도가 정비 대상으로 파악하고 있다. 총 사업비는 240억원 정도 소요되는데, 현재 시 형편으로는 예산이 마따치 않아 우선순위를 두고 사업을 추진하고 있다.

 

노후 자전거 도로 정비와는 별개로 영산강 횡단구간을 개설하는 인프라 시스템을 구축하고 있다. 영산강은 광산구에서 넘어오는 횡단 구간이 없어 불편을 겪고 있기 때문에 어등대교 인근에 자전거 전용도로 설치를 위한 기본 설계를 하고 있다. 이번 달에 발주를 했고 내년에 실시설계와 시공에 들어갈 계획이다. 연장은 400m 정도에 예산 사업비는 20억원 이상 소요될 것으로 보고 있다.

 

▲ 서주현 광주시 주무관. ⓒ광주인

 

 

채 국장 = 또 다른 사업은 어떤 것들인가.

 

서 주무관 = 자전거 단절구간 연결 사업이 있다. 광주천변 자전거도로까지 가는 길에 단절된 구간을 연결하는 사업이다. 천변도로는 자전거 고속도로, 혹은 간선도로 개념이다. 빛고을 자전거길 지킴이나 민원인, 구청 직원 등을 통해 단절구간을 연결시키는 사업에 예산을 투입해 설계를 시작했고 내년에 예산이 세워지면 곧바로 시행할 예정이다.

 

특히 광주 서구 동천동 부근 광주천 우안은 전체가 산책로다. 산책로이지만 자전거 이용자들이 많아 영산강 합류하는 곳까지 자전거 도로를 신설하려고 한다. 올해부터 서구에서 설계하고 끝나는 대로 공사를 시작할 예정이다.

광주시의 자전거 소프트웨어 정책

 

채 국장 = 하드웨어 분야를 말씀하셨다. 소프트웨어 측면은 어떤가.

 

서 주무관 = 소프트웨어 측면에서 이용활성화 대책을 보면 우선 광주천 영산강에 자전거를 무료 수리해주는 자전거 거점 터미널을 총 8곳 운영하고 있다. 3~11월까지 토·일요일에 운영하며 자전거를 무료 수리하고 간단한 자전거 강습과 자전거 이용을 위한 홍보물도 배포하고 있다.

 

또 빛고을 자전거길 지킴이단을 운영한다. 그 분들이 자전거 이용하다 불편한 점이나 개선돼야 할 사항 있으면 네이버 밴드나 다음 카페에 바로 올리고, 저희가 참고해 바로 보수하고 정책에 반영한다.

 

시민 대상으로 자전거 안전교육도 실시한다. 5개 구청에서 교육장을 마련해 교육하고 광주에코바이크도 시청이나 복지관을 찾아가 사회적 약자를 대상으로 안전 교육을 실시하고 있다. 또 각종 자전거 타기 행사도 보조금을 통해 지원하고 있다.

채 국장 = 자전거 이용 활성화를 위한 큰 줄기는 나온 것 같다. 하드웨어적 측면에서는 전용도로를 늘리는 게 좋지만 현실적으로는 어렵다는 얘기인데…

서 주무관 = 한 말씀 더 드리면 지금은 전용도로 신설보다는 자전거 우선도로 지정이 시급하다고 본다. 자전거 우선도로를 지정하면 차량 운전자는 조심해 운행하고 불법 주정차도 줄어들어 도로 다이어트가 되는 등 현실적인 대안이 될 수 있다.

 

문제는 자전거 우선도로 지정 시 차량 운전자들과 마찰이 너무 심해진다는 점이다. 인천의 경우도 도로 다이어트를 통해 자전거 우선도로를 지정했으나 반대 급부로 주변 상권과 차량 운전자들의 민원이 엄청나게 커 다시 원상복구했다. 자전거 이용자 입장에서는 그게 아쉬운 부분이었다.

 

▲ 구희운 국민생활체육 광주시자전거연합회장. ⓒ광주인

 

 

광주시 자전거 정책은 충분한가

채 국장 = 승용차가 광주 대중교통의 전반을 차지하고 있다. 시민들이 승용차 대신 자전거로 갈아타기 위해서는 불편함이나 안전에 위협이 없겠다고 생각이 들 때 가능하다고 본다. 기본적으로 자전거에 대한 하드웨어·소프트웨어를 높여줘야 하는데, 광주시의 자전거 정책이 충분하다고 보는가.

 

구희운 국민생활체육 광주시자전거연합회장(이하 구 회장) = 시에서 추진하는 제반 자전거 활성화 정책은 큰 틀에서 맞다고 본다. 다만 실질적으로 자전거를 타고 도심 주행을 해보면 단절구간이나 위험요소가 많다.

 

이걸 보면 자전거 레저 위주의 정책이지 않느냐는 생각이 든다. 생활 자전거 위주의 정책을 소소하게라도 많이 풀고 세밀하게 짜지 않으면 생활 자전거가 움직일 수 있는 기회가 박탈당한다고 생각한다.

 

이명박정부에서 4대강 사업 일환으로 많은 돈을 투자하면서 덩달아 자전거 인프라는 확충됐다. 하지만 후반기 넘어오면서 지자체로 이관됐다. 국토부에 있는 자전거 정책과도 없어졌고 현 정부 들어서는 그 부분이 아예 없다. 단절구간, 노후도로 보수 등 자전거 정책에 대한 모든 부분이 시나 구 등 지자체로 넘어왔다. 그러다보니 자전거 문화 확산이나 자전거 이용 확대, 편의 제공 등에서 어려움이 있다는 부분을 이해한다.

 

다만, 정책 속에서 자전거가 보행자, 대중교통, 자가용과 중간을 연결하는 도구로서 회복해야 한다. 이용률을 높이는 측면에서 도심지 주행 기능을 회복하는 데 초점을 맞추면 답을 찾을 것으로 본다.

 

채 국장 = 도심지 주행 기능 회복을 위해서는 어떤 방안이 있을까.

 

구 회장 = 자전거 문화 확산을 위해 광주천변의 자전거 접근성을 높이고 천변 자전거도로를 중심에 놓아야 한다.

 

시에서 광주천 단절구간을 연결하는 사업도 좋은 정책이지만 현실적으로 자전거가 광주천으로 내려갈 수 있도록 하는 접근성은 확보되지 않고 있다. 철 계단을 들고 내려가거나 신호등을 건너야 하고, 간혹 천변을 가로지르는 도로도 있어 위험하다.

 

강변 접근성은 서울이 잘하고 있다. 서울과 광주의 조건이 재정 등 차이가 있지만 서울은 자전거를 타고 중앙 도심지에서 한강변까지 자전거에서 내리지 않고 갈 수 있는 도로를 만들어놨다. 집에서 자전거 타고 바로 한강변 가서 5~10km를 운동할 수 있는 여건이 되다 보니 문화가 바뀌었다. 동네에서 한강변 생활문화로 바뀐 거다.

 

광주천변도 진입로를 개설해 내려갈 수 있는 요건을 구축한다면 광주천변 위주의 생활권역으로 바뀔 수 있다.

채 국장 = 광주천이 생활자전거의 축이라는 말씀인가.

구 회장 = 그렇다. 자동차도 크고 비싼 걸 선호하는 문화가 있는데 레저쪽 자전거도 덩달아 비싸지고 있다. 레저 쪽보다는 실제로 이용할 수 있는 생활 자전거에 초점을 맞춰 투자해야 전국 2.78%인 교통수송 분담률보다 광주가 훨씬 앞서 갈 수 있다고 본다.

 

▲ 안경남 빛고을 자전거길 지킴이단. ⓒ광주인

 

 

현장에서 본 자전거 정책 문제

 

채 국장 = 안경남 선생님이 실질적인 자전거 활동하시고 생활자전거를 이용하시는데 현장에서 느끼는 문제점은 무엇인가.

 

안경남 빛고을 자전거길 지킴이단(이하 안경남) = ‘승용차 없는 날’이라고 하면 왠지 자전거 약자가 자동차를 향해 도전하는 느낌이다. 차라리 승용차 쉬는 날 하면 도시 전체가 쉴 수 있는 편안한 느낌을 받는다.

 

자전거 정책을 레저 쪽인지, 생활 속 문화가 녹아드는 생활 자전거 쪽으로 할 건지 하는 관점이 자전거 정책을 제한하는 중요한 기준이라고 본다.

 

아울러 자전거 정책과 관련해 하드웨어적인 부분만이 아니라 문화적인 측면에서도 바뀌어야 한다. 모두들 자전거를 질주하는 것에 중점을 두다 보니 불편해진다. 생활 속에서 자전거를 타다 보면 불법 주정차 등을 보면서 이동권과 교통약자에 대한 배려 등을 느끼게 된다.

 

자전거는 자동차에 배려 받아야 하고, 자전거는 더 약자를 배려하는 문화로 확산돼야 한다. 이를 위해서는 생활자전거 정책인지 레저 정책인지 명확히 해야 한다.

 

또 자전거도로 활성화도 중요하지만 자전거 도로가 없거나 보도도 없는 곳의 제초작업과 같은 것들도 신경써야 한다.

채 국장 = 시의 자전거 정책 방향이 레저에 있다고 생각은 안하는데, 시에 묻겠다. 자전거 정책이 이용활성화를 위한 시의 정책방향은 어느 쪽인가. .

 

서 주무관 = 시 정책은 생활형이 맞다고 본다. 생활형에 맞춰 단절구간이나 생활권 연결, 영산강 횡단교량 등 사업을 추진하는 거다. 레저형은 이명박정부 때 영산강 자전거도로 구축한 걸로 충분히 끝났다고 생각한다. 시가 더 가중을 두는 방향은 생활형 방향이다.

 

양 박사 = 안정된 생활형 자전가 인프라가 우선돼야 한다. 출·퇴근, 등·하교 등 생활은 주 5일을 이용하지만 레저·스포츠 등은 공휴일이나 도심지에서 떨어진 지역에서 운행하는 것 아닌가. 이건 수송분담률을 높이는 데도 한계가 있다.

광주는 자전거 타기 좋은 도시인가

채 국장 = 광주시는 관념상으로는 친환경도시나 그린시티로 가야한다고 하지만 실제 광주의 도시 여건은 승용차 분담률이 여전이 높다. 광주가 승용차를 이용하기에 좋고 불편함이없다는 얘기다. 특히 앞으로 도시철도2호선이 건립되면 자전거 활성화 사업에 도움이 된다기보다 반대가 될 것이라는 생각도 든다. 시에서 봤을 때 광주는 자전거 타기 좋은 도시인가. 인프라가 확충되면 자전거 이용이 늘어날 수 있다고 보는가. 어떻게 보시나.

서 주무관 = 광주 시민들의 생활 패턴을 보면 승용차 이용률이 높다. 서울, 부산 등 대도시나 외국의 대도시는 인구밀도가 높다보니 승용차를 가져오면 불편하다는 인식이 커 자전거를 타거나 대중교통을 이용한다.

반면 광주시는 승용차를 이용하기에 참 좋은 도시다. 광주 끝에서 끝까지 30~40분 정도밖에 걸리지 않는다. 그런데 대중교통 이용하면 한 시간 이상 걸린다. 그런 것 때문에 승용차를 많이 이용하시는 것 같다. 도시철도 2호선이 완공되면 자전거 이용 활성화가 안되지 않을까 걱정하는데, 오히려 보행과 대중교통 사이에 자전거가 들어갈 수 있는 틈바구니가 생긴다고 생각한다. 인근 생활권에서 도시철도 역까지 오히려 더 많은 이용을 할 것으로 판단하고 있다.

 

광주가 자전거 타기에 좋은 도시는 아니다. 승용차 이용이 편한 데다 여름과 겨울엔 자전거 이용이 너무 불편하다. 출퇴근을 하더라도 샤워실이 없는 회사가 많다. 이런 것들이 이용 상황에 영향을 미친다고 본다.

 

▲ 양철수 광주발전연구원 박사. ⓒ광주인

 

 

양 박사 = 자전거 타기에 좋은 도시가 아니라고 한다면 자전거 인프라 구축이 오히려 비효율적이고 낭비가 될 수 있지 않느냐는 지적이 나올 수도 있겠다. 하지만 그렇게 생각하지는 않는다. 미래 여건은 어떻게 변할지 모른다. 지금 유가가 하락하고 있지만 추후 유가 인상 여지가 있다.

그렇다면 미래 대비해서 최소한의 끈을 가지고 있어야 한다. 그것마저 놓치면 나중에 걷잡을 수 없는 도시문제로 전락할 수 있다. 해서 지금은 비효율적이고 낭비적인 요소가 좀 있더라도 최소한의 요건, 앞으로 미래 여건 변화에 대한 대응책은 마련해 두고 가야 하지 않느냐하는 생각이다. 인공호흡기를 놓지는 말아야 한다. 명맥은 유지해야 나중에 미래 상황에 대비하는 대비책이 될 수 있다.

채 국장 = 자전거 정책을 하지 말자는 게 아니라 정책과 현실 여건이 어떤지를 진단해보자는 의미였다.

구 회장 = 광주시 인구가 140만명이 됐다. 지금 광주는 구도심, 신도심이라는 표현을 쓰지 않는다 수완지구, 첨단지구, 첨단2지구, 하남2지구, 진월지구 등 생활권역을 사용한다. 생활권역에는 대형마트와 영화관, 문화시설들이 다 조성돼 있다.

 

도심 내에서도 소도심권이 형성된 건데, 도심에서 다른 생활권역으로 가려고 할 때 대중교통은 불편하다. 시내버스는 지선, 간선, 급행간선 등 복잡하게 돼 있어 타 생활권역으로 가려면 한 시간에서 한 시간 반이 걸린다.

 

여기에 자전거를 이용할 수 있는 여건을 만들어준다면 상황은 달라진다. 소도심권을 자전거가 책임진다는 정책을 가져간다면 상황이 달라진다는 얘기다.

 

저는 그 정책도 좋지만 천변을 중심으로 자전거 이용률을 높인다는 것만 갖고 있어도 광주시민이 자전거를 보는 시각과 이용할 수 있는 여건이 급상승할 수 있다고 본다.

 

또 하나는 승용차를 강제할 수 있는 부분이 있어야 한다. 승용차를 이용하면 여러 가지 불편해야 한다. 주차공간 없거나 주차비가 비싸거나 불법 주정차는 과태료를 물리는 정책을 강력하게 해야 시행해야 하는데 안되고 있다. 승용차 가져와도 불편함이 없다보니 자전거 이용이 저조하다고 본다.

양 박사 = 광주가 자동차 중심 도시라고 하는게 역으로 좋은 점도 있다. 생활형 자전거의 최대 이용거리는 20분 정도에 5km라고 한다. 그런 면에서 본다면 광주의 소도심권에서는 자전거만 타고도 충분히 만족할 수 있다. 그런 면에서 이점이 있고 활성화가 가능하다고 볼 수도 있다.

 

▲ 자전거 정책간담회. ⓒ광주인

 

 

윤장현 시장이 남겨야 할 자전거 정책 유산은?

채 국장 = 광주시가 어떤 마인드를 갖고 추진하느냐가 중요하다. 시정 자체가 투자 우선순위를 어디에 두느냐에 달려있는데, 민선6기 윤장현 시장은 시민시장이라는 기대감이 있다. 윤 시장 때 다 할 수는 없겠지만 시민시장이라면 이 정도의 자전거 정책 유산은 남겼으면 한다는 바람이 있을 것 같다. 무엇인가.

구 회장 = 광주천변 자전거 이용을 높이기 위해 접근성을 확보하는 등의 얘기를 했다. 천변에 자전거 이용자의 시야를 가리는 부분을 개선해줬으면 한다.

 

양 박사 = 단절 구간 연결이나 도로 파손 정비 등 시설 문제를 해결하는 부분도 있지만 다른 측면에서 제안한다면 자전거 보험 가입은 해줬으면 하는 바람이 있다.

시설이나 인프라 부분은 지속 확충해 왔고 이제 자전거 문화 확산 쪽에 초점을 맞춰야 한다. 자전거 이용 SNS 홍보단 운영이나 거리 캠페인, 시민참여 정책토론회, 자전거 이용 체험 축제 등에 더 초점 맞추는 것도 한 방편이다.

 

마지막으로 승용차 안타고 자전거나 도보 이용하는 게 쉽지 않다. 하지만 이제는 건강이나 환경적 측면에서 행하지 않으면 안 되는 시점에 왔다. 불편하겠지만 곧 익숙해질 것이라고 생각한다.

안경남 = 정책과 사람이 함께 가야 한다고 생각한다. 자전거 교육장이 많이 확산됐지만, 불편함을 감수하고 있는 실정이다. 자전거 안전교육 전용센터 같은 게 생긴다면 계절에 상관없이 할 수 있다. 저희가 자전거 안전학교를 하고 있지만 여름과 겨울 빼고 6~7개월 정도밖에 진행하지 못한다. 안전교육장이 센터 개념으로 생긴다면 자전거 문화 확산하는데 도움이 되지 않을까 생각한다.
또 자전거 타다 보면 도난에 대한 우려가 크다. 사무실이든, 식당이든 자전거를 안까지 들고 가야 한다. 안전하게 놓고 일 볼 수 있는 공간이 부족하다.

 

구 회장 = 생활체육 자전거를 타는 사람으로서 극락교에서 서창교 왕복 구간만이라도 자전거 우선도로로 지정해줬으면 한다. 그쪽 도로가 협소해 차가 교행할 때나 자전거가 통행할 때 위험요소가 있다. 자전거 우선도로로 지정하면 만약 문제가 생길 때 자전거가 우선 보호받을 수 있는 여건이 된다. 생활체육 동호인들은 많은 얘기가 나오고 있다. 윤 시장이 그 구간만이라도 우선 도로를 지정해줬으면 한다.

 

서 주무관 = 많은 말씀하셨는데 간단하게 가능한 답변 드리겠다. 광주천변 자전거도로 정비 부분, 시야 가리는 구간 있으면 정비해야 한다. 하지만 광주천이 100% 자전거 이용자만 있는게 아니라 산책 나온 분들도 있기 때문에 그런 걸 감안해서 자전거 타는 데 위험하다고 하면 반영하겠다. 동호회 등과 그런 부분에 대한 의견을 정리해 종합해 주시면 반영하겠다.

자전거보험은 시 전체 시민을 대상으로 가입하는 방안을 검토했으나 시행 여부는 시기를 두고 말씀드려야겠다. 광역지자체 중에서 자전거 보험을 넣는 곳은 대전 밖에 없다. 대부분 군이나 시단위에서 많이 추진한다. 시·군 단위는 전체 예산이 1~2억원 정도니까 가능하다.

광주시가 한다면 1년에 자전거보험료로 10억원 정도 들어가는데, 그 돈이면 보험보다 도로 정비에 투자하는게 낫다고 판단했다. 과거에는 자전거 보험 자체가 없었지만 지금은 새마을 금고에서 1인당 2만원이면 되는 자전거보험 상품이 있기 때문에 개인 보험이 가능하다.

거리캠페인이나 자전거 축제는 시에서 작년 3000만원, 올해 5000만원 등을 각 동호회나 단체에 보조금으로 지원해 행사를 하고 있다. 행사도 하루만 진행하는 행사를 지양하고 이용자뿐 아니라 시민들이 참여할 수 있도록 노력하겠다.

자전거 안전교실은 활성화 사업에 포함은 돼 있지만 건물 신축 비용이 수십억원이다 보니 조심스럽다. 자전거 이용이나 활성화 측면을 판단하면서 추진하겠다.

 

토탈 자전거 교육장은 10억원 정도로 잡고 있는데 당장은 무리가 있다. 대신 5개구에 있는 자전거 교육장을 정비하고 안전장비 등을 교체해 나가겠다.

 

자전거 보관대는 무인형이나 타워형이 필요할 것으로 본다. 캐비넷 보관소는 광주역에 한 곳 있는데 이용률이 제로다. 가격도 일반 보관대에 비해 10배나 비싸다. 지하철 2호선이 개통되는 시점에 캐비넷형보다 무인형, 타워형으로 설치를 할 계획이다.

 

우선도로 지정을 필요하다고 본다. 다만 극락교에서 서창교 도로는 자전거 우선도로로 지정하기에 애매한 게 있다. 지정할 경우 인근 주민들과 승용차 운전자들의 민원이 발생할 수 있다. 시민들의 공감을 얻어야 하기 때문에 조심스럽지만 시에서 검토해보도록 하겠다.